SR-71 blackbird


Ajouté le 07 Mai 2007 à 11h54.

Catégorie : Militaires | Vu 14641 fois.


SR-71 blackbird
La zone militaire SR-71 blackbird.

Coordonné GPS de SR-71 blackbird : 40°45'51.88" N 74°00'00.56" W
Fichier .kmz (à ouvrir avec Google Earth) : sr-71-blackbird
Pays, ville : USA, New York City

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Résumé : Le SR-71 Blackbird fut conçu comme le successeur du Lockheed U-2 : un appareil d'observation utilisable au dessus de théâtres d'opérations hostiles. Alors que l'U-2 ne comptait que sur son altitude pour survivre, l'affaire de l'avion de Francis Gary Powers abattu par un tir de missile SAM avait montré que les menaces avaient évolué et qu'il était nécessaire pour les Etats-Unis de réagir.

Tout comme pour le U-2, la conception du SR-71 fut confiée au Skunks Works, le bureau d'études chargé des projets aéronautiques pour le compte de l'US Air Force et de la CIA, sous la direction de Clarence “Kelly” Johnson, et la maîtrise d'œuvre au constructeur Lockheed.

Projet typique de la guerre froide, le SR-71 est le fruit d'un cahier des charges trivial dans son énoncé, mais non dans ses implications : concevoir un appareil d'observation pouvant aller le plus vite, le plus haut et le plus loin possible, tous les autres aspects étant sacrifiés. C'est ainsi, par exemple, que les facteurs de charge que la cellule du SR-71 était capable de supporter sont demeurés extrêmement faibles.

L'appareil étant principalement destiné à opérer au-dessus de territoires sous contrôle de l'URSS, ses spécifications devaient lui permettre d'accomplir sa mission en toute sécurité, compte tenu de la connaissance que l'USAF possédait des moyens de défense ennemis (missiles SAM principalement). Cela supposait une vitesse supérieure à Mach 3 et un plafond opérationnel supérieur à 70 000 pieds, ces deux paramètres étant maintenus pour la durée de la mission.

Le fait que, aujourd'hui encore, aucun appareil n'ait atteint ces performances (du moins officiellement), montre combien ce projet, démarré à la fin des années 1950, était ambitieux.

L'existence du SR-71 ne fut officiellement révélée au public que le 28 février 1964, par le président Lyndon B. Johnson.

Le problème majeur des hautes vitesses réside dans la dissipation des hautes températures occasionnées par les frottements aérodynamiques. Le Bell X-1 avait immortalisé l'expression « mur du son » et certains journalistes en extrapolèrent, pour désigner les phénomènes d'échauffements liés aux hautes vitesses, l'expression « mur de la chaleur ». Cette expression est toutefois impropre, l'échauffement d'un aéronef, croissant avec le carré de sa vitesse, est théoriquement sans limite et le « mur » ne peut à proprement parler être « franchi ».

Le domaine des très hautes vitesses n'était pas terra incognita pour l'industrie américaine de l'époque. Le 9 novembre 1961, le X-15, piloté par Bob White avait atteint une vitesse supérieure à Mach 6. Néanmoins, cette vitesse n'avait été maintenue que quelques dizaines de secondes. Les solutions technologiques mises en œuvre n'étaient donc pas directement transposables sur un appareil devant maintenir Mach 3+ pendant toute la durée d'une mission d'observation en environnement hostile.

L'expérience du X-15 avait toutefois permis de valider empiriquement (car l'on ne disposait alors pas de souffleries supersoniques) qu'à Mach 3, la cellule d'un aéronef était portée à une température comprise entre 350 et 400°C. Aucun des alliages couramment utilisés en aviation (aluminium, duralumin, etc.) ne sont exploitables à ces températures. En effet, la température de fusion de l'aluminium pur se situe à 650 °C, et il perd ses propriétés de rigidité au-dessus de 130 °C.

Il fut donc décidé que la structure du SR-71 ferait majoritairement appel au titane, métal dont la température de fusion est située à 1660 °C et qui possède un excellent ratio rigidité/légèreté. L'idée d'utiliser le titane dans un processus industriel était, à l'époque, extrêmement innovante et tous les procédés de façonnage durent pratiquement être créés pour l'occasion. Conséquence de ces multiples champs d'innovation : la plupart des premiers lots de pièces étaient défectueux et furent refusés. Au final, de multiples alliages à base de titane furent conçus spécifiquement pour le SR-71, le plus employé étant le Beta-120/Ti-13V-11Cr-3A1. Sur cette base, la structure du SR-71 fut donnée pour une température maximale en exploitation de 427 °C.

Le SR-71 a été un avion unique dans l'histoire de l'aviation. Sa seule charge utile, en dehors des 2 pilotes, était une caméra. Sa vitesse et son plafond étaient ses seules armes pour échapper à ses poursuivants.

Il a été utilisé durant la guerre froide à des fins de surveillance et d'espionnage photographique. Le détail des missions reste encore un secret militaire, même si des photos prises par le SR-71 ont été déclassifiées.

Le développement par les États-Unis de réseaux de satellites d'observation militaires de plus en plus nombreux et aux images de plus en plus précises a rendu l'avion de moins en moins compétitif. Certains prétendent que le Blackbird a été, en fait, remplacé par l'hypothétique SR-91 Aurora ou le Northrop B-2 Spirit dont les performances officielles, subsoniques, relèveraient de la désinformation.

La NASA a ensuite utilisé le SR-71 comme plate-forme d'essai. Le dernier vol d'un SR-71 aurait eu lieu en 2001.

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