Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle


Ajouté le 25 Octobre 2007 à 18h17.

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Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle
Le repère Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

Coordonné GPS de Aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle : 49°00'47.28" N 2°33'00.30" E
Fichier .kmz (à ouvrir avec Google Earth) : aeroport-roissy-charles-de-gaulle
Pays, ville : France, Roissy

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Résumé : L'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, parfois appelé Paris-Charles-de-Gaulle, abrégé par le sigle CDG (code AITA : CDG ; code OACI : LFPG), est un aéroport francilien situé à 23 kilomètres au nord-est de Paris. Premier aéroport français, il tient son nom de la commune de Roissy-en-France dont il occupe une partie du territoire et du général Charles de Gaulle (1890-1970), qui fut chef d'État français. Il est communément appelé « aéroport Charles-de-Gaulle » ou « Roissy ».

En nombre de passagers (chiffres 2006), l'aéroport se situe au deuxième rang européen (56 849 567 voyageurs selon ADP, 56 445 316 selon la DGAC) derrière l'aéroport de Londres Heathrow (67 530 197) et devant l'aéroport international de Francfort (52 810 683) et au septième rang mondial.

En nombre de passagers internationaux, il se situe au deuxième rang européen et mondial (52 663 545 voyageurs) derrière Heathrow (61 458 541 passagers).

Pour le trafic aérien, il se place en première position en Europe avec 541 566 mouvements devant Francfort (489 406) et Heathrow (477 029) et au huitième rang mondial[1].

En volume de fret, il se situe au premier rang européen (2 130 724 tonnes de marchandises) juste devant Francfort (2 127 646) Amsterdam-Schiphol (1 566 828) et Heathrow (1 343 930) et au septième rang mondial.

L'aéroport génère 10 % de la richesse créée en Île-de-France et assure l'emploi de 85 000 salariés dans 700 entreprises pour plus de 200 métiers répartis dans 11 principaux secteurs d'activités.

Constatant une croissance rapide du transport aérien de passagers, les pouvoirs publics ont entrepris dès 1962 d'identifier de vastes terrains suffisamment éloignés de l'agglomération et susceptibles d'accueillir de nouvelles infrastructures aéroportuaires devant la saturation annoncée de l'aéroport d'Orly et de l'aéroport du Bourget, qui avaient été créés à l'époque de la Première Guerre mondiale. Les perspectives d'évolution du trafic prévoient à cette époque un doublement du trafic tous les cinq ans, soit douze millions de passagers à l'échéance 1975-1980.

Un arrêté interministériel du 16 juin 1964 décide la création de l'aéroport « Paris Nord » sur une large zone agricole du Pays de France, à 25 km au nord-est de Paris[4]. Cette zone offre de multiples avantages : les destructions à prévoir sont très limitées vu la taille de l'emprise (une seule grosse ferme), et elle permettent de réaliser des extensions une fois arrivé à saturation. Une cinquième piste transversale a ainsi été intégrée dans le plan de masse de Roissy-CDG dès la fin des années 1960. Du 10 juillet au 10 août de la même année a lieu l'enquête d'utilité publique ; la commission d'enquête émet un avis favorable le 30 octobre. L'aéroport occupera une surface de 2 915 ha pris sur le territoire de sept communes.

La municipalité de Roissy-en-France et les autres villages directement concernés tentent alors vainement de lutter contre la création de cet aéroport qui apportait déjà dès le début des travaux son lot de nuisances avec l'arrivée des engins de chantier et les importantes dégradations engendrées aux rues du village de Roissy (camions, boue, canalisations détruites...). Les agriculteurs quant à eux protestèrent au début, mais comprenant rapidement que l'édification de l'aéroport était inéluctable, négocièrent les meilleurs dédommagements financiers possibles afin de se reconvertir sur place ou de racheter des terres agricoles ailleurs.

En parallèle, une importante polémique se développe dans le nouveau département du Val-d'Oise voyant s'affronter les « anti » et « pro-aéroport », les uns déplorant les nuisances apportées, les autres répondant développement économique et progrès. De 1969 - année des dernières expropriations - à 1972, la rumeur du projet et le flou des informations font grandir la contestation locale puis départementale. L'ampleur du phénomène conduit le gouvernement à tenter d'enrayer la polémique en arrêtant clairement en mars 1972 trois zones de nuisances : « A (cinq communes et dix-mille habitants), toute construction interdite ; B (soixante-mille habitants), construction autorisée pour les bâtiments utilitaires ; C (cent-quatre-vingt-mille habitants), extension des agglomérations limitées au maximum ».

Mais loin de calmer les esprits, la contestation grandit et devient nationale, les médias se répartissant entre « pro » et « anti », souvent en fonction de leur appartenance politique. Le plus grand reproche fait à l'État est le manque de transparence et l'absence d'information. Ainsi au début des années 1970, l'administration imposait de contraintes architecturales strictes au nom de la préservation du site et laissait se vendre des terrains à bâtir... pour refuser ensuite les permis de construire alors que la construction de l'aéroport était déjà prévue depuis une dizaine d'années. Le nouvel aéroport est finalement inauguré en 1974, après dix ans de travaux.

En 2007, le projet de construction d'un vaste centre commercial au sud de la plate-forme aéroportuaire sur la zone de fret divise et provoque la polémique parmi les habitants et les élus locaux. Baptisé « Aéroville », ce centre commercial géant de près de cinq hectares de surface (49 986 m2) dessiné par l'architecte Christian de Portzamparc, doit sortir de terre en 2008 pour une ouverture en 2012. D'un coût estimé à 270 millions d'euros, il doit accueillir une grande surface Auchan « nouveau concept », des boutiques haut de gamme, mais également des services non marchands comme une antenne postale, une garderie et une salle de sport, ainsi qu'un parking de 4 700 places. L'ensemble sera dissimulé par une toiture « ondulant comme un manteau » selon l'architecte et encadré d'un jardin paysager et d'une coulée verte. Selon son concepteur, Unibail, il est conçu attirer les touristes dans des boutiques de luxe et les employés de la plate-forme, qui souffrent d'un déficit commercial et de services. Cependant, vu la saturation actuelle des voies d'accès routières à l'aéroport, l'accroissement exponentiel des problèmes de circulation est dénoncée, et les petits commerçants estiment que le projet « transformera les centre-villes des environs en ghettos », le commerce local ne pouvant survivre à cette nouvelle offre, qui s'additionne à une sur-représentation dans le secteur des grandes surfaces, en particulier au nord de la Seine-Saint-Denis (Parinor, Paris-Nord II au sud, centre commercial de Claye-Souilly à l'est.

L'activité de l'aéroport, s'il apporte une richesse incontestable à la commune et à la région en termes de vitalité économique, d'emplois et de revenus fiscaux, présente également des inconvénient[14]. Outre les nuisances acoustiques et les risques de crash[15], l'importante pollution atmosphérique entraînée est de plus en plus mise en cause par les associations de défense des riverains[16]. Ainsi, selon une étude de l'organisme officiel Airparif, l'aéroport pollue autant que le boulevard périphérique de Paris, axe routier le plus fréquenté de France[17].

De par les trajectoires des avions survolant généreusement à basse altitude (moins de 1000 mètres) les zones urbaines denses d'Île-de-France, en particulier du Val-d'Oise, peuplées de plusieurs centaines de milliers d'habitants, de nombreuses villes comme Sarcelles ou surtout Gonesse et Goussainville se trouvent particulièrement exposées aux nuisances acoustiques[18]. Le village (dit Vieux-Pays) de Goussainville situé à deux kilomètres dans l'axe d'une piste s'est vu déserté par ses habitants depuis trente ans, ne présentant plus que l'apparence d'un village fantôme aux maisons fermées ou murées.

Un programme d'isolation phonique est proposé par Aéroports de Paris (ADP), prenant en charge de 80 à 100% les frais d'insonorisation des logements en fonction du revenu des occupants et de la zone de bruit concernée déterminée par un plan de gêne sonore; néanmoins ce programme nécessite plusieurs démarches et souvent un an voire deux ou plus pour aboutir. ADP diffuse régulièrement un magazine baptisé « Entre voisins » tentant d'établir une communication régulière avec les riverains et a ouvert une maison de l'environnement sur la plate-forme, ayant pour but d'informer les habitants sur le trafic aérien et la diffusion du bruit.... Lire la suite (wikipedia)




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